@wildcat: Habe da in meinen Unterlagen noch ein schöne PPT gefunden, die aufzeigt wo der Stand der Technik vor dem 01.01.2005 bei den TCAS-/ACAS-Systemen war und ad-absurdum führt, daß es vor Vertragsabschluß am 31.01.2007 nichts anderes als das „RYAN TCAD als ATS-Safety-EQMT gegeben haben soll. (vgl. http://www.nps.edu/Academics/Institutes/Meyer/docs/A%20study%20of%20reconnaissance%20surveillance%20UAV.pdf, dort Folie 99. Sprich den Amis war diese Entwicklung der TCAS-/ACAS-Technik offenbar beim GlobalHawk egal. Die Deutsche Politik hatte keine Ahnung sowie die Beschaffer nur wenig und die EuroHawk GmbH wollte selbstverständlich keine Ahnung haben!
@all: In gleicher und insgesamt sehr aussagekräftiger PPT bin ich auch auf Folie #60 gestoßen. Hier machten mich im Diagramm SPEED SCHEDULE der Verlauf der Linien Structural Limit und Gust Limied (FAR 23) 50 ft/sec to 20 kft Dropping to 25 ft/sec at 50 kft zunächst sehr stutzig, denn diese Werte sind absolut „grenzwertig“. Erklärung ist die relativ große Tragflächenspannweite in Relation zur geringen Tragfächentiefe des GlobalHawk sowie dessen hohes MTOW und damit dessen enorme Tragflächenbelastung von ca. 200 kg/m2 im Vergleich zu anderen UAV wie Heron mit ca. 70 kg/m² und Predator B mit ca. 80 kg/m². Daß hier extreme Schwächen für den GlobalHawk und den EuroHawk gegeben sind, beweißt auch Table #4 „Real UAS gust limit load factor and structural weight, and calculated values according EASA selected manned airworthiness code“. in http://oa.upm.es/9504/1/INVE_MEM_2010_88111.pdf.
Damit wäre unter Umständen eine gar nicht so neue und zudem subtile bzw. relativ schlecht nachweisbare „Bekämpfungsmethode“ gegen unbequeme HALE-UAV möglich. Man nehme z.B. eine MIG 29 oder MiG 35 und erzeuge kurz mal ordentliche Wirbel- turbulenzen über dem blinden und wehrlosen UAV, das möglichst asymetrisch sowie je höher desto besser. Der „lästige“ HALE-Vogel dürfte damit seine „Gust-Limits“ über- schreiten, abtrudeln oder sich gar selbst zerlegen. Kochrezept: „Spitfire vs. V1, wing-tipping: … Because of damage to wing tips the british pilots later developed a tactic of disrupting the airflow by placing their wing very close to the V1’s wing, causing it to topple.“
Beim Jet samt Nachbrenner und Schubvektorsteuerung ist der Abstand bedeutend größer und damit auch unverfänglicher. So einigen Schurkenstaaten traue ich das durchaus zu und man muß sich fast schon wundern, daß dies noch nicht geschehen ist.
